船舶订单量价齐升，行业“新周期”已至？
近期，中船系多家上市公司在集体业绩说明会时均表示，新船市场行情、订单情况都处于上扬阶段。据中国船舶工业行业协会消息，2023年1-5月，全国造船完工量1647万载重吨，同比增长15.4%；新承接船舶订单量2645万载重吨，同比增长49.5%。
与此同时，造船的价格开始上升。据央视财经报道，当前船舶需求旺盛，叠加原材料涨价和设备升级带来的综合成本上涨，新船价格正在持续上涨。
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从数据上看，当前船舶订单正呈现量价齐升的局面；同时，千亿造船龙头中国船舶6月21日盘中股价创7年以来新高，这是否意味着船舶行业已经“度劫”结束，“超级周期”要来？那怎样的船企更值得关注？
复盘船舶周期
作为一个跨越数个世纪、历史悠久的行业，造船行业是典型的长周期行业，景气度主要受宏观经济、全球贸易、大宗商品价格、旧船更新等因素影响。
通过复盘过去百年发现，现代造船业共经历大小四轮周期起伏，并且因船舶的平均寿命为20-30年，以船舶交付吨数来看，四次高点的平均间隔为30年。
船舶新接订单作为交付量的先行指标，从最近一次船舶交付量高点2011年至今已有近12年时间，相对应1988-2010年的上升周期持续了22年。
资料来源：国海证券研究所
参考历史经验，船舶制造业具有强周期性，其本质是供需关系的变化。船舶制造业需求和供给的传导具有滞后性(新船建造期2-3年)，需求弹性与供给刚性共振形成的供需错配是造成周期的直接原因。
在供给端，需要关注行业内造船产能的变化，产能出清越深度、产能增加越困难，就越有利于存活下来的行业龙头，且部分国家造船业的崛起，会加剧供给端竞争，导致造船泡沫产生；
在需求端，造船行业会受到船龄、全球经济贸易、战争、技术进步、国家政策等多因素主导，也会受到突发事件惊扰，需要综合评估。
以2001-2008年间的上行周期为例，上世纪90年代，过剩产能出清基本完成，需求端由亚洲四小龙崛起带来贸易需求回暖，叠加70年代建成的大量船舶更新替换需求，造船业进入上行复苏期。
2001年中国加入WTO、工业化进程提速，经济进入高增长期，中国成为全球新的经济增长点，带动全球航运和造船业进入繁荣期；2003年前后全球造船完工量已恢复至上一轮高点水平。
新一轮周期或已至
站在当前时点， 造船业新一轮周期或将开启，主要支撑逻辑有两点：一是行业供给端收缩；二是需求端订单有保证。
一方面，自2008年周期下行后，航运产业链的新增产能投入便持续收缩，全球活跃船厂数量持续下行，2021年仅为2007年约3成水平。
资料来源：国海证券研究所
供给收缩下，2021年的订单潮已经导致行业供给能力出现瓶颈。以油轮平均建造时间来看，2022年油轮新船平均建造时间已经攀升至约3年时间，当下的供给紧张程度已经到了相对极限的位置。
另一方面，2020年疫情这一突发事件扰乱了航运的正常周期，造成全球物流供应链和码头拥堵，运价超预期暴涨之下，一众航运企业赚的盆满钵满。
船东利润修复后，手握天量资金的船东们，有意愿向造船公司加速下集装箱船、散货船订单以加快扩张运力，提升市场份额，应对未来贸易需求增量，从而带动了造船行业复苏。
再加上，上一轮周期从2003年开始，2006—2007年新船订单达到高点。按照船舶15—20年寿命估算，2023—2026年将迎来新一轮新船订单高峰。
根据克拉克森研究披露的新造船价格指数，6月最新价格指数到达171点，创15年来新高，而上一次的高点是2007年的185点。
需要指出的是，考虑到船舶从下单至完工通常需要2-3年时间，存在运力供需错配的问题，因此船舶利润周期一般滞后船价/订单周期2-3年。
东莞证券近日研报认为，国际航运市场逐步回暖，新一轮船舶周期已经启动，当前船舶板块业绩开始逐步改善，预计老旧能源船只退役更换将进一步推升行业景气度。
国海证券也表示，当前船舶行业配置的性价比已经凸显，下有未来2-3年的业绩快速爬坡支撑，上可展望油散驱动下长达5-7年的高景气成长。且当下中国造船业份额正在迅速提升，上行期业绩弹性有望跑赢日、韩。
中国船舶、中船防务、中国重工、扬子江作为中国造船业的佼佼者，有望充分享受本次周期上行带来的红利，建议重点关注。
